Такой абсолютно революционный отечественный автомобиль мог появиться лишь в бурную эпоху конца 80‑х – начала 90‑х годов. Но исторический парадокс в том, что именно в эти годы подобный проект был заведомо обречен.

Практика вероятности

В середине 80‑х этого, конечно, никто не мог предположить. Ближайшее будущее, в том числе будущее советского автопрома, виделось светлым и счастливым. И ведь действительно: заводы один за другим запускали в производство совсем новые, куда более современные и по инженерии, и по дизайну модели.

Но ГАЗ в их ряду занимал особое место. Волги в первую очередь были ориентированы на обслуживание государственных и партийных учреждений, всяких начальников, такси. Этим и был обусловлен консерватизм: ГАЗ‑24, не сильно меняя, делали к тому времени уже более полутора десятилетий.

Заводские инженеры и дизайнеры давно понимали, что машина всё больше отстает от времени. Однако максимум, что им разрешили в начале 80‑х годов – запуск в производство мелкосерийной ГАЗ‑3102 для чиновников средне-высокого звена и модернизацию «двадцать четверки», превращенной в ГАЗ‑24-10. Ведь спрос на Волги в СССР заведомо превышал предложение.

Первый вариант Волги ГАЗ‑3105 с двухчастными окнами дверей.

А уж Чайка ГАЗ‑14 и вовсе была неким столпом, одним из символов стабильности и прочности СССР. Правда, и эту автомобильную «скрепу» в Горьком хотели модернизировать – в частности, изменить двигатель, трансмиссию, тормоза. По планам ГАЗ‑4106 должен был пойти в производство в 1986 году. Но уже в 1984‑м на одном из совещаний в министерстве прозвучало: сделать это в установленные сроки будет очень трудно.

Автомобили нового семейства особенно тщательно прорабатывали по аэродинамике.

Параллельно еще с 1984 года ГАЗ присматривался к иностранным автомобилям класса Волги с прицелом на партнерство. В списке были Peugeot 605, Volvo и BMW. В 1987–1988 годах испытания прошел Ford Scorpio. Но на основании плана, утвержденного министерством автопрома в самом конце 1985 года, начали работы и над собственным семейством принципиально новых автомобилей.

ГАЗ‑3104 – полноприводный седан со стандартной базой.

Перестрой-ка!

Время было бурное. Если все заводы переходят к производству принципиально новых моделей, почему отстает ГАЗ? Именно специалисты НАМИ, которому в ту пору были даны огромные права головного института отрасли, заявили, что не подпишут техническое задание, если будущая Волга не станет переднеприводной.

ГАЗ‑3105 по сравнению с ГАЗ‑24 вырос в длину на 135 мм, а по базе на 70 мм.

А поскольку во всём мире росло число полноприводных версий легковых автомобилей, инженеры ГАЗа, вдохновленные в первую очередь моделью Audi 100, заложили и модификацию со всеми ведущими. Но помимо переднеприводного ГАЗ‑3103 и полноприводного ГАЗ‑3104, в семействе сразу предусмотрели и ГАЗ‑3105 с базой, увеличенной на 150 мм.

Волга ГАЗ‑3105 – первый полноприводный не внедорожный автомобиль Горьковского завода.

О снятии Чайки с производства еще не было и речи. Но не только на заводе, но и в министерстве наверняка понимали, что ГАЗ‑14, который производили уже десятилетие, созданный в стиле американских «крейсеров» конца 60‑х, в эпоху не вписывается. Кстати, примерно в то же время в Горьком в расчете на мелкосерийное производство сделали удлиненный прототип номенклатурной Волги ГАЗ‑3102. В общем, модернизация, а лучше, конечно, замена ГАЗ‑14 напрашивалась.

Двигатель V8 объемом 3,4 л разрабатывали в карбюраторном и впрысковом вариантах.Передняя независимая подвеска типа McPherson.

Завод начал работу по новым машинам семейства ГАЗ‑3103 с энтузиазмом. Группу молодых инженеров во главе с Сергеем Батьяновым освободили от иных задач, чтобы они занимались только этим проектом. В 1987 году собрали уже семь опытных образцов.

А 13 июля 1987 года Совет министров СССР принял решение о прекращении производства Чайки ГАЗ‑14 и постройке еще тридцати прототипов теперь именно люксовой Волги ГАЗ‑3105 длиной 5050 мм с базой 2870 мм. Именно этот автомобиль, как преемник ГАЗ‑14, стал приоритетным. Работы по стандартным машинам отложили.

Независимая задняя подвеска с амортизаторными стойками.Новая Волга получила дисковые тормоза с АБС, передние – вентилируемые.

Решение о прекращении производства ГАЗ‑14 никакого отношения к борьбе с привилегиями не имело. Кстати, словосочетание это в публичный оборот ввел вовсе не первый и последний президент СССР Михаил Горбачев, а будущий первый президент России Борис Ельцин.

Главный и единственный заказчик Чайки отказался от правительственного лимузина скорее по экономическим соображениям. Себестоимость ГАЗ‑14 составляла 33 тысячи рублей – две розничных цены Волги ГАЗ‑24-10, которая в 1986 году стоила 16 200 рублей. А отпускали ГАЗ‑14 заказчику за 28 тысяч рублей. То есть заводу производство устаревшего лимузина приносило убытки, а в стране уже начали считать деньги. Даже те, которые прежде считать было не принято. В частности, на автомобили для высоких чиновников. Последний ГАЗ‑14 собрали 24 декабря 1988 года. К этому времени вместо тридцати сделали лишь три ГАЗ‑3105.

АНАЛОГИЧНО

В середине 90‑х на российском рынке продавали уже множество иномарок, в том числе машины, ­которые по характеристикам ­конкурировали с ГАЗ‑3105.