Независимые подвески, сверхмощные двигатели с компрессорами, мотор сзади и даже передний привод – со всем этим советские люди познакомились еще во второй половине 1940-х годов.

Автопарк трофеев

По приблизительным оценкам, в СССР после Великой Отечественной войны оказалось примерно 100 тысяч трофейных автомобилей. Многие из них приобрели частники. Причем чаще всего для советских автолюбителей эти машины были первыми в жизни – до 1947 года, когда в СССР начались продажи Москвича-400 и Победы ГАЗ-М20, автомобилей в личной собственности было ничтожно мало. В основном, ими владели лишь известные ученые и деятели культуры, получающие на это специальное разрешение правительства.

Но даже те, кто был связан с автомобилями профессией (шоферы, ремонтники, инженеры), очень удивлялись диковинным импортным машинам, в том числе совсем незнакомых, удивительных конструкций.

Кстати, в 1948 году в помощь владельцам немецких автомобилей издательство «Машгиз» выпустило книгу инженера Юрия Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок» с таблицами и схемами моделей немецких марок. Тираж составил 15 тысяч экземпляров. Книга стала настольной для нескольких поколений владельцев трофейных автомобилей и просто любителей ретромашин.

Оснащение трофейных автомобилей

Трофейные автомобили удивляли, в первую очередь, комфортом и незнакомыми в Союзе вспомогательными устройствами. В дорогих машинах, например, в Horch и Mercedes-Benz, стояли мощные отопители салонов, которые, кстати, потом много лет поминали в рассказах и романах о послевоенной жизни. Салоны многих машин были оборудованы часами и даже противоугонными запорами рулевых колонок. К слову, на советских автомобилях такие запоры появились только в конце 1960-х годов, и сначала лишь на экспортных Москвичах.

Запирающийся рулевой вал Mercedes-Benz 320.

Еще более удивительными были системы централизованной смазки элементов шасси, которые стояли даже на некоторых не самых дорогих трофейных машинах. Регулярно нажимая педаль в салоне, водитель подавал смазку к основным элементам шасси, не утруждая себя грязной, неприятной работой на смотровой яме. Такое устройство в 1956 году появилось на Волге ГАЗ-М21. Но ставили его лишь на ранние машины.

Двигатели и коробки трофейных автомобилей

Советские автолюбители впервые столкнулись с надежными, удобными для обслуживания верхнеклапанными двигателями. Да и мощность этих моторов, как правило, была высокая. Скажем, 3,2-литровый двигатель на Mercedes-Benz 320 развивал 78 л.с., мотор близкого объема советского довоенного ГАЗ-М1 – 50 л.с., а двухлитровый двигатель спортивного BMW 327 с двумя карбюраторами выдавал 55 л.с.

Верхнеклапанный двигатель BMW мощностью 55 л.с. с двумя карбюраторами.

Но самыми экзотичными для советских автолюбителей были, конечно, огромные 8-цилиндровые двигатели дорогих Horch и Mercedes-Benz. Особенно мерседесовские «восьмерки» с компрессорами. Мотор объемом 5,4 л на Mercedes-Benz 540K развивал 115 л.с., а с включенным компрессором – невероятные по тем временам 180 л.с.

Mercedes-Benz 540K с рядным 8-цилиндровым двигателем с компрессором.

Правда, инструкция предписывала включать компрессор лишь на короткое время. На постоянную работу в таком режиме двигатель не был рассчитан. Но о динамике компрессорных Мерседесов те, кому доводилось на них поездить, вспоминали потом десятилетиями, рассказывали об этом и правдивые истории, и легенды.

Экзотикой для СССР стали и V-образные 8-цилиндровые моторы Horch. Для лучшей отдачи на них ставили двойную систему зажигания – каждая обслуживала «свои» четыре цилиндра.

На немецкие машины часто ставили и коробки скоростей с синхронизаторами на высших передачах. Аналогичные агрегаты на Москвиче-400 и Победе появились позже. На некоторых недешевых машинах устанавливали и повышающие передачи – тогда их принято было называть овердрайв. Включали их обычно отдельным рычагом.

Вторым рычагом на полу Horch 830 управляли повышающей передачей.

Привод трофейных автомобилей

Удивительными для автолюбителей стали и трофеи необычных компоновок. За четыре десятилетия до ВАЗ-2108 некоторым довелось познакомиться даже с передним приводом. Им оснащали Audi семейства Front, автомобили Adler и DKW. Коробки передач стояли перед двигателем, а привод на колеса шел через валы с карданами.

DKW оснащали еще и двухтактными моторами. Остряки расшифровывали ДКВ так: «дурак, кто выдумал». Партия таких машин в Ленинграде попала даже в такси. В заботливых же руках частников немецкие микролитражки с 2-цилиндровыми двигателями работали еще и в 1970-х годах.

Переднеприводный DKW с двухтактным мотором.

Передний привод требовал, конечно, навыков обслуживания и ремонта. Но умельцы справлялись и с этим. Правда, некоторые автомобили со временем все-таки переделывали под отечественные агрегаты, и переднеприводными они уже не были. По крайней мере, Adler Trumpf Junior, который снимали в знаменитой картине Леонида Гайдая «Кавказская пленница», по воспоминаниям, был оснащен уже агрегатами Москвича.

Шасси переднеприводного Adler Trumpf Junior.

Заднемоторные трофейные автомобили

Менее распространенной экзотикой были заднемоторные автомобили KDF – Volkswagen и Mercedes-Benz 130H и 170H (H-Heckmotor, то есть – двигатель сзади). На модели 170H стоял такой же 1,7-литровый 38-сильный двигатель, как и на популярном массовом Merceedes-Benz 170V классической компоновки.

Заднемоторный Mercedes-Benz 170H.

Шасси трофейных автомобилей

Послевоенные советские автомобили ЗИС-110, Москвич-400 и Победа ГАЗ-М20 впервые в СССР оснастили независимыми передними подвесками. Конструкции Москвича и Победы повторяли схему Opel. На московской машине-копии Opel Kadett стояла подвеска Дюбонне, в которой амортизатор и упругий элемент были объединены в единый узел.

На ГАЗ-М20 подвеска была пружинная на поперечных рычагах, как на Opel Kapitan.

Независимая задняя подвеска Horch на продольных рессорах.

Независимые передние подвески, обеспечивающие комфорт и улучшающие управляемость, стояли на многих немецких машинах. На Mercedes-Benz и Wanderer, например, устанавливалась поперечная рессора.

Еще более удивительными были независимые задние подвески, с которыми советские автолюбители познакомились впервые. В Германии была популярна схема с так называемыми качающимися полуосями. У Horch подобная задняя подвеска была на продольных рессорах, а у Wanderer – на поперечной, расположенной над корпусом дифференциала. Независимые задние подвески Mercedes-Benz были пружинными.

Независимая задняя подвеска Mercedes-Benz.

Только на дешевых маломощных немецких автомобилях 1930-х годов ставили механические тормоза, как на ГАЗ-М1 и ЗИС-101. На немецких моделях классом повыше тормоза были гидравлическими. А на дорогих автомобилях высокого класса, например на Horch 853 и самых больших Mercedes-Benz, стояли вакуумные усилители тормозов – с ними советские автолюбители тоже впервые познакомились благодаря трофейным машинам.

Horch 853 с двигателем мощностью 100 л.с., повышающей передачей, независимыми подвесками и вакуумным усилителем тормозов.

Так же было, кстати, и с реечным рулевым механизмом, который ставили на BMW. В СССР подобный впервые появился в 1957 году на мотоколяске С-3А, а потом – на ВАЗ-2108.

Из частных рук – в музеи

Вся эта экзотика в заботливых и умелых руках служила советским семьям десятилетиями. Иногда, правда, машины со временем обрастали отечественными более современными узлами и агрегатами. Пристроить на древний Mercedes-Benz или BMW отечественные двигатели и подвески тоже, кстати, стало отдельным искусством советских автолюбителей.

Тем не менее, как ни удивительно, но некоторые автомобили тех лет дошли до нас в почти оригинальном состоянии.

• Самые быстрые машины СССР — топ-10: советские инженеры добивались невероятных результатов и устанавливали немыслимые рекорды.