Замена людей роботами

Конечно, конструкторы и художники Ульяновского завода мечтали создать новый автомобиль. Но завод был одним из самых консервативных в Советском Союзе. Это было обусловлено специфическими требованиями основного заказчика легковых вездеходов – армии. Толчком к созданию машины следующего поколения, получившей позже имя УАЗ-3160, стала… нехватка рабочей силы.

Проблема эта остро встала в 1980-е годы. Конструкция УАЗ-469 подразумевала много ручной сварки, а рабочих рук на заводе остро не хватало. Много лет некоторые гражданские организации, мечтающие о легковом вездеходе, присылали в Ульяновск временных рабочих, чтобы потом получить машину. Работали в Ульяновске и выходцы из Вьетнама.

Но уже первые шаги страны по пути рыночной экономики доказали: от кузова, требующего трудоемкого изготовления, надо если и не избавляться, то дополнить модельный ряд более технологичной моделью. Тогда руководство поставило ульяновским конструкторам обязательное условие: ничего кроме кузова в машине не менять! Тем более, что средств на запуск в производство принципиальной новой модели у завода не было.

Что общего у Патриота и вазовской «десятки»

Сварочные автоматы для производства нового кузова предстояло делать на станкостроительном производстве ВАЗ. Поэтому и дизайном УАЗ-3160 занялись тольяттинские специалисты. Тем более что дизайнерская школа в Тольятти была, конечно, гораздо сильнее ульяновской.

Эскиз будущего УАЗ-3160 тольяттинского дизайнера Владимира Степанова.

В итоге новый УАЗ с боковым разъемом капота и кузова, созданного по эскизам Владимира Степанова, своей передней частью немного напоминал тогда еще несерийный ВАЗ-2110. Для ульяновского завода стилистика была совершенно революционной.

Осталось только поставить новый кузов на шасси, созданное в 1960-х годах.

Один из создателей и некоторое время ведущий конструктор проекта УАЗ-3160 Вячеслав Осипов рассказывал, как на очередном совместном совещании специалистов Волжского и Ульяновского заводов кто-то из тольяттинцев сказал: «Вы пытаетесь надеть на старуху свадебное платье».

Салон раннего УАЗ-3160 элегантностью не блистал, но для ульяновской машины и это было прорывом.

Машина, действительно, выглядела чудно и непропорционально. Колея – всего 1445 мм, база – 2400 мм. Все, как у 469-го. Была даже идея сделать базовым трехдверный автомобиль – подобные машины выпускали тогда и зарубежные фирмы. Но трехдверный вариант все-таки отвергли.

Помимо кузова с нормальной дверью багажника (вместо грузового борта, как у 469-го) удалось отстоять новый салон, который выглядел более гражданским, чем у прежней машины.

УАЗ-3160 получил удобную распашную дверь багажника.

Двигатель и другие агрегаты для нового УАЗа

Стандартный ульяновский мотор объемом 2,45 л мощностью 78 л.с. новому автомобилю тоже не подходил. Надежда была на агрегат объемом 2,9 л в вариантах с карбюратором и впрыском мощностью до 105 л.с. Это мотор подготовил ульяновский УМЗ. Но больше создателям УАЗ-3160 по характеристикам нравился перспективный 16-клапанный ЗМЗ-406 мощностью 130 л.с. Интерес вызывал, конечно и дизель ЗМЗ-514.

УАЗ-3160 был, конечно, революцинным, но выглядел непропорционально.

Создатели УАЗ-3160 постепенно, буквально по агрегату и узлу, отвоевывали право сделать автомобиль более современным. Весомым аргументом служила обратная унификация: новинки можно было внедрить и на серийный УАЗ-3151 – модернизированный 469-й.

Так, на основе четырехступенчатой коробки передач сделали пятиступенчатую, появилась раздаточная коробка с одним рычагом и неразрезные мосты типа Spicer.

Рождению пружинной передней подвески поспособствовало ужесточение требований по безопасности. Рессоры не позволяли сделать раму, которая при фронтальном ударе деформировалась бы в соответствии с современными нормами. Это значило, что об экспорте не могло быть и речи. Наконец, удалось внедрить передние дисковые тормоза и даже гидроусилитель рулевого управления.

Ульяновский автомобиль впервые в истории завода получил пружинную подвеску, усилитель руля и дисковые тормоза.

В таком виде автомобиль в 1993 году впервые показали журналистам, а вскоре начали продавать.

Увеличение УАЗа

Всем было очевидно: внедорожник должен быть длиннее и с более широкой колеей, а значит – вместительней, комфортней, устойчивей. Рождению первого опытного дилннобазного УАЗ-3162 предшествовала отчасти курьезная история.

Ранний длиннобазный УАЗ-3162.

Для начала конструкторам разрешили «испортить» удлинением не новый, а только старый, серийный кузов УАЗ-31514. Так получился УАЗ-3153, который пробовали делать мелкосерийно. И машина с базой 2760 мм оказалась востребованной!

После этого и родился УАЗ-3162 с базой, увеличенной на 360 мм. Он стал не только вместительнее и гармоничнее внешне. Машина и «козлила» гораздо меньше, а также улучшилась управляемость.

Выставочный УАЗ-3162 Симбир с увеличенной до 1600 мм колеей.

Короткий УАЗ-3160 формально выпускали до 2005 года, но интереса у покупателей он вызывал все меньше.

На рубеже 1990-2000-х годов лишь на часть машин ставили мосты с расширенной с 1445 мм до 1600 мм колеей. На кузове, появились расширители колесных арок, с которыми автомобиль стал выглядеть солидней и симпатичней. Такая машина работала и у нас в редакции.

Серийный УАЗ-3162, работавший в редакции «За рулем».

Название для нового УАЗа

УАЗ-3162 получил имя Симбир, которое в итоге не прижилось. Как и целый ряд моторов, с которыми выпускали или пытались выпускать предка Патриота.

Эта версия УАЗа с увеличенной в задней части высотой крыши в серию не пошла.

Постепенно отказались от ульяновских нижневальных агрегатов рабочим объемом 2,45 л и 2,9 л, в основе конструкции которых лежал мотор ЗМЗ-21 середины 1950-х годов. Верхневальный мотор УМЗ-249 с цепным приводом рабочим объемом 2,9 л мощностью около 150 л.с. серийным так и не стал.

Конечно, большому внедорожнику был нужен дизель. Но ЗМЗ-514 мощностью 91 л.с. при 4000 об/мин был слаб и не удовлетворял ни испытателей, ни потребителей степенью надежности. Автомобили с этим дизелем числили в списке товарных очень недолго. Импортные же моторы отвергли из-за высокой цены.

Бортовой грузовик УАЗ-2360 с мелкосерийным 90-сильным дизелем ЗМЗ-514.

На опытные образцы ставили и дизель ГАЗ-560, который в небольших количествах производили в Нижнем Новгороде по лицензии фирмы Steyr. Двигатель объемом 2,1 л развивал 95 л.с., а опытный вариант с интеркулером – 110 л.с. Моторы эти неплохо показали себя на товарных Газелях и Волгах, но вскоре ГАЗ свернул мелкосерийное производство двигателей семейства ГАЗ-560.

В результате единственным остался 2,7-литровый бензиновый ЗМЗ-409 мощностью 130 л.с. при 4400 об/мин. Нынешний двигатель УАЗ-Патриот – прямой потомок этого агрегата.

Еще в 1999 году показали первый пикап УАЗ-2760 с колесной базой 3000 ми с пока еще одинарной кабиной. Следом появился и вариант с двойной кабиной – УАЗ-2362 (предок нынешнего пикапа). В 2000 году представили бортовой грузовик УАЗ-2360, а в 2005 году появился первый УАЗ Патриот – и началась уже другая история.

• Эксперт Канунников рассказал про забытую советскую малолитражку 1950-х годов.